BRICS e Iniciativa Cinturão e Rota: pontos de convergência

Moscou (TV BRICS) - Por que a interação entre duas plataformas independentes, o BRICS e a Iniciativa Cinturão e Rota, desperta tanto interesse entre grandes investidores? Qual é o papel dos principais países do BRICS na formação de uma rede internacional de corredores de transporte e centros logísticos? Confira na reportagem da TV BRICS

A economia mundial passa por transformações, e o desenvolvimento da infraestrutura de transporte ganha cada vez mais importância para o comércio internacional. Rotas confiáveis, sistemas logísticos modernos e cadeias de abastecimento resilientes ajudam os países a ampliar suas relações comerciais e fortalecer a cooperação econômica.

Nos últimos anos, o comércio internacional enfrentou uma série de desafios significativos. A pandemia afetou o funcionamento das cadeias de abastecimento, enquanto as mudanças no cenário internacional aumentaram a preocupação dos países com a confiabilidade das rotas de transporte. Ao mesmo tempo, a expansão do BRICS abriu novas perspectivas para a cooperação econômica entre os países do Sul Global.

Esses acontecimentos demonstraram a importância de desenvolver sistemas de transporte capazes de se adaptar a diferentes condições. Segundo dados da Organização Mundial do Comércio (OMC), em 2020, o volume do comércio mundial de mercadorias caiu 5,3%, enquanto o PIB global recuou 3,6% em relação ao ano anterior. O comércio foi afetado pela redução da demanda e da produção, além das interrupções nas cadeias internacionais de produção e logística.

Uma das principais frentes da cooperação internacional é a criação e a modernização de corredores de transporte. Eles permitem conectar mercados, ampliar as oportunidades comerciais e fortalecer as relações econômicas entre os países. Esses projetos envolvem não apenas a construção de estradas, ferrovias, portos e centros logísticos, mas também o desenvolvimento de infraestrutura complementar, a adoção de tecnologias modernas e a harmonização de procedimentos entre os países.

A digitalização do setor de transportes desempenha um papel importante nesse processo. O intercâmbio de dados, a emissão eletrônica de documentos e a harmonização de normas permitem simplificar as operações de transporte e aumentar a eficiência logística. A infraestrutura energética e a cooperação institucional também são fundamentais para garantir o funcionamento estável dos sistemas de transporte.

O desenvolvimento das conexões de transporte cria novas oportunidades de participação dos países nas cadeias internacionais de produção, facilita o acesso aos mercados e favorece a atração de investimentos. No entanto, os resultados dependem não apenas da existência de rotas, mas também da qualidade da infraestrutura, das condições de transporte e da coordenação entre os participantes.

Assim, a integração dos sistemas de transporte torna-se uma condição importante para o desenvolvimento econômico e a estabilidade do comércio internacional. Projetos conjuntos de infraestrutura e novas soluções logísticas ajudam os países a fortalecer suas conexões, aproveitar melhor seu potencial econômico e estabelecer novas formas de cooperação.

Iniciativa Cinturão e Rota e BRICS

A Iniciativa Cinturão e Rota foi lançada pela China em 2013 como um amplo programa de infraestrutura voltado à construção de estradas, portos, ferrovias e instalações energéticas para conectar a Ásia, a Europa e a África por meio de uma rede integrada de transporte e logística.

A iniciativa reúne duas grandes vertentes: o Cinturão Econômico da Rota da Seda, corredor terrestre que atravessa a Ásia Central e a Rússia em direção à Europa, e a Rota Marítima da Seda do Século XXI, uma rede de portos que se estende do Sudeste Asiático à África Oriental e ao Mediterrâneo.

Diferentemente dos blocos tradicionais de integração, a Iniciativa Cinturão e Rota não possui uma estrutura institucional rígida nem se baseia em um sistema de tratados multilaterais. A flexibilidade e a capacidade de adaptação são características centrais da abordagem chinesa, permitindo que a iniciativa avance por meio de acordos bilaterais e projetos conjuntos, sem a criação de órgãos supranacionais de gestão. Mais de 150 países aderiram à iniciativa de alguma forma, e o valor total dos projetos anunciados e em execução chega a centenas de bilhões de dólares, segundo a Xinhua News Agency, parceira da TV BRICS.

Paralelamente, o BRICS, grupo intergovernamental que começou a tomar forma em 2006 e realiza cúpulas de líderes desde 2009, evoluiu de um fórum de diálogo para uma plataforma econômica com mecanismos próprios de desenvolvimento. Em 2015, entrou em operação o Novo Banco de Desenvolvimento (NBD), criado pelos países-membros, com sede em Xangai, para financiar projetos de infraestrutura e desenvolvimento sustentável. O banco já aprovou projetos no valor de dezenas de bilhões de dólares, enquanto a participação de iniciativas de transporte e logística em sua carteira vem crescendo gradualmente.

Vale destacar que os projetos de infraestrutura da Iniciativa Cinturão e Rota na África estão alinhados à Agenda 2063, programa estratégico da União Africana adotado em 2013. A Agenda busca promover a integração continental, acelerar o desenvolvimento da infraestrutura e transformar a África em um importante centro de influência global até 2063.

Durante muito tempo, as duas iniciativas avançaram em paralelo, com poucos pontos de contato. Nos últimos anos, porém, analistas, investidores e formuladores de políticas públicas passaram a analisá-las cada vez mais em conjunto. Isso se deve à convergência de interesses econômicos. O BRICS atua cada vez mais como espaço de coordenação de estratégias e prioridades de cooperação, enquanto a Iniciativa Cinturão e Rota oferece parte significativa das oportunidades de infraestrutura e investimento necessárias à realização de projetos conjuntos. Essa relação se caracteriza mais pela complementaridade do que pela concorrência entre os dois modelos de desenvolvimento, algo especialmente relevante diante da reorganização das cadeias globais de abastecimento e da crescente demanda por rotas logísticas alternativas.

Segundo Zhao Long, especialista em governança global, relações internacionais e questões marítimas e polares, o principal interesse econômico da aproximação entre o BRICS e a Iniciativa Cinturão e Rota está na combinação da cooperação política entre grandes economias emergentes com oportunidades concretas de infraestrutura, comércio e investimento.

"O BRICS oferece uma plataforma política e econômica cada vez mais ampla para os países do Sul Global, enquanto a Iniciativa Cinturão e Rota fornece uma base prática para o desenvolvimento das conexões por meio de ferrovias, portos, infraestrutura energética, redes logísticas e infraestrutura digital". Zhao Long Especialista em governança global, relações internacionais e questões marítimas e polares

De acordo com Zhao Long, essa aproximação abre caminho para uma geografia econômica mais diversificada, na qual os países em desenvolvimento passam a atuar como centros logísticos, polos produtores e países de trânsito, em vez de permanecerem apenas como mercados consumidores ou fornecedores de matérias-primas.

O desenvolvimento de grandes corredores de transporte, como a Iniciativa Cinturão e Rota, o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul e a Rota Internacional de Transporte Transcaspiana, reflete a importância crescente das conexões internacionais. Esses projetos criam novas oportunidades comerciais, fortalecem os vínculos econômicos e ampliam a cooperação entre regiões. Ao mesmo tempo, os países e seus parceiros procuram coordenar iniciativas de infraestrutura e identificar soluções complementares. Nesse contexto, torna-se importante compreender como o desenvolvimento desses corredores pode contribuir para uma maior integração da economia mundial e para o surgimento de novas formas de cooperação internacional.

Zhao Long considera que esses corredores devem ser analisados como componentes parcialmente interligados de um sistema logístico eurasiático multipolar em formação. Segundo o especialista, as três rotas desempenham funções diferentes: a Rota Internacional de Transporte Transcaspiana é essencialmente um corredor Leste-Oeste que atravessa a Ásia Central e o Mar Cáspio; o Corredor Norte-Sul conecta a Rússia e a Ásia Central ao Irã e ao Oceano Índico; e a Iniciativa Cinturão e Rota constitui uma rede mais ampla, que abrange diversos trajetos terrestres e marítimos. Por isso, em sua avaliação, a questão central é qual dessas rotas conseguirá se integrar melhor às demais.

"A integração entre os sistemas ferroviários, rodoviários, marítimos e logísticos permitirá que os responsáveis pelo transporte de cargas ajustem as rotas conforme os custos, os riscos políticos, a capacidade das vias e a demanda do mercado. Nesse sentido, a existência de alternativas torna-se, por si só, um ativo econômico", observa Zhao Long.

Complementaridade: comércio, investimentos e rotas alternativas

A cooperação entre o BRICS e a Iniciativa Cinturão e Rota avança em várias frentes. A primeira envolve interesses econômicos comuns ligados à expansão do comércio internacional. Os países do BRICS buscam ampliar as trocas comerciais entre si, que, segundo dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, cresceram mais de 70% na última década. No entanto, a infraestrutura logística nem sempre acompanha esse ritmo.

Em muitos países em desenvolvimento, a indústria extrativa ainda representa uma parcela importante da economia, enquanto a indústria de transformação enfrenta desafios para crescer. Entre os principais obstáculos estão o acesso limitado a financiamento, a escassez de profissionais qualificados e a falta de recursos para pesquisas científicas. Esses fatores afetam a composição das exportações, nas quais produtos de baixo valor agregado continuam tendo participação expressiva. O desenvolvimento da infraestrutura de transporte e da indústria, aliado à cooperação entre as duas plataformas, pode criar condições para ampliar a capacidade produtiva e incorporar tecnologias modernas.

A segunda frente é o investimento em infraestrutura. Nesse campo, a Iniciativa Cinturão e Rota atua como fonte de capital e tecnologia, enquanto o BRICS, por meio do Novo Banco de Desenvolvimento (NBD), oferece mecanismos alternativos de financiamento.

A terceira frente, possivelmente a mais estratégica, é a criação de rotas logísticas alternativas. Grandes importadores e exportadores buscam reduzir a dependência de uma única opção de transporte. Uma das principais tendências dos últimos anos é a redução de riscos por meio da diversificação das rotas: as empresas utilizam diferentes trajetos de entrega simultaneamente para evitar atrasos e aumentos bruscos nos custos de transporte.

As rotas mais valorizadas são aquelas que oferecem prazos previsíveis, procedimentos aduaneiros estáveis e a possibilidade de alterar rapidamente o trajeto das cargas. Já as vias marítimas tradicionais, que atravessam estreitos e canais, estão sujeitas a riscos geopolíticos e fatores naturais.

A criação de corredores alternativos não significa abandonar o sistema logístico mundial existente. O objetivo é aumentar a resiliência do comércio internacional por meio da diversificação das rotas, permitindo que os países escolham os trajetos mais eficientes conforme as condições econômicas, os custos de transporte e as circunstâncias externas. Essa estratégia de redução de vulnerabilidades por meio de diferentes opções logísticas tornou-se um dos principais fatores de aproximação entre o BRICS e a Iniciativa Cinturão e Rota.

Papel dos países do BRICS no desenvolvimento da infraestrutura de transporte

A Rússia possui uma das maiores redes ferroviárias do mundo e, graças à sua localização geográfica, desempenha um papel importante no desenvolvimento das rotas internacionais de transporte terrestre. Entre os projetos prioritários estão o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul e a Rota Internacional de Transporte Transcaspiana. O avanço dessas conexões é acompanhado pela modernização da malha ferroviária, incluindo sua porção oriental, e da infraestrutura nas passagens de fronteira.

A participação russa nesses projetos contribui para fortalecer as conexões entre as regiões da Eurásia e ampliar a cooperação comercial com países da Ásia, do Oriente Médio e da África. A expansão das rotas cria novas oportunidades para o transporte de mercadorias, a diversificação das soluções logísticas e a formação de cadeias de abastecimento mais resilientes. A cooperação com parceiros em projetos de transporte eurasiáticos também permite ampliar o alcance geográfico do comércio internacional e fortalecer o papel da Rússia como país de trânsito de mercadorias.

"A logística está migrando para rotas mais longas, que apresentam diferenças de infraestrutura, como bitolas ferroviárias, dimensões dos equipamentos, limites de carga por eixo e condições operacionais complexas. A demanda está deixando de se concentrar em equipamentos padronizados e passando a priorizar máquinas e componentes adaptados às normas nacionais", afirmou Ramazan Rakhmatov, especialista em comércio, exportações, investimentos e negócios internacionais.

Segundo o especialista, o desenvolvimento dos corredores de transporte cria novas oportunidades para fabricantes dos países do BRICS, inclusive na exportação de equipamentos certificados e componentes de alta complexidade. A demanda não se limita a produtos individuais, mas inclui soluções integradas que consideram as particularidades de cada rota. Entre os mercados prioritários, Rakhmatov destacou o Irã, a Índia e os países da Ásia Central.

"Nossa estratégia consiste em fornecer equipamentos e componentes padronizados, integrados às cadeias de produção e serviços do BRICS, preservando o controle nacional sobre as normas e os processos de certificação". Ramazan Rakhmatov Especialista em comércio, exportações, investimentos e negócios internacionais

O Brasil, um dos principais exportadores mundiais de produtos agrícolas, como soja e carne, e de matérias-primas minerais estratégicas, como minério de ferro e nióbio, concentra esforços no desenvolvimento da logística marítima. A modernização do Porto de Santos, responsável por quase um terço das exportações brasileiras, e de portos do Arco Norte, como os de São Luís, Belém e Itaqui, conta parcialmente com financiamento de operadores logísticos chineses interessados em garantir o fornecimento estável de alimentos e matérias-primas aos mercados asiáticos.

A África do Sul atua como um centro de transporte para toda a região. Grande parte das operações se concentra nos portos de Durban, Cidade do Cabo, Richards Bay e Ngqura, além dos terminais de Gqeberha. Por esses portos passa um volume crescente de comércio com os países da Zona de Livre Comércio Continental Africana, cujo potencial inclui a formação de um mercado com PIB conjunto superior a US$ 3 trilhões (R$ 17 trilhões).

O Egito controla o Canal de Suez, por onde passa cerca de um décimo do tráfego marítimo mundial, e desenvolve zonas industriais integradas à Rota Marítima da Seda. O país também vem atraindo investidores de outros membros do BRICS para criar polos logísticos e industriais ao longo de uma das principais vias marítimas do planeta.

Os Emirados Árabes Unidos contribuem para a conectividade internacional por meio de um centro logístico de classe mundial: o Porto de Jebel Ali, cuja capacidade supera 19 milhões de contêineres equivalentes a 20 pés por ano. O país também dispõe de recursos expressivos de fundos soberanos de investimento, que já participam de projetos de infraestrutura na África e no Sul da Ásia.

O Irã ocupa uma posição estratégica no trecho terrestre do Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul. Com a entrada do país como membro pleno do BRICS, o projeto ganhou novo impulso em termos de coordenação e financiamento.

A Etiópia, que não possui acesso direto ao mar, necessita de rotas alternativas para chegar aos portos da África Oriental. A articulação entre as duas iniciativas oferece ao país a possibilidade de integrar cadeias logísticas regionais e reduzir a dependência de uma única rota de trânsito.

Esse panorama demonstra que as funções econômicas dos países do BRICS+ no setor de transportes praticamente não competem entre si, mas se complementam. Essa especialização cria condições para um modelo de comércio internacional mais resiliente, no qual cada participante fortalece o sistema como um todo, em vez de reproduzir as funções dos demais.

Projetos estratégicos: das ferrovias às plataformas digitais

Entre os projetos concretos nos quais convergem os interesses do BRICS e da Iniciativa Cinturão e Rota, os corredores de transporte, especialmente os ferroviários, ocupam uma posição central. Atualmente, há atenção especial ao desenvolvimento de rotas terrestres que atravessam a Ásia Central, o Cáucaso e os países da União Econômica Eurasiática (UEE). Ao mesmo tempo, cresce a importância do transporte multimodal, no qual uma mesma carga é transportada por rodovias, ferrovias e vias marítimas em diferentes etapas do percurso. As rotas que conectam a China à Ásia Central e à Rússia, seguindo em direção ao Oriente Médio e ao Sul da Ásia, formam uma rede transcontinental integrada, que serve de base para a expansão do comércio entre esses mercados.

Os países da Eurásia continuam ampliando sua infraestrutura ferroviária. No Cazaquistão, estão sendo construídos novos trilhos no trecho Dostyk–Moyynty, enquanto a ferrovia Baku–Tbilisi–Kars passou por modernização. O Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul também abre novas possibilidades para o transporte internacional, conectando São Petersburgo aos portos do Irã e da Índia. Com aproximadamente 7,2 mil quilômetros de extensão, a rota atravessa o território de 11 países.

O corredor inclui um ramal ocidental, que atravessa o Irã por rodovias, e um ramal oriental, que conecta a Rússia ao Irã por ferrovia, passando pelo Cazaquistão e pelo Turcomenistão. Em 2024, foram transportadas entre 1,8 milhão e 2 milhões de toneladas de carga pelo ramal oriental, quase o triplo do volume registrado no ano anterior. A capacidade desse ramal é estimada em 15 milhões de toneladas por ano. O desenvolvimento da rota ocidental está associado à construção do trecho ferroviário Rasht–Astara, cuja entrada em operação está prevista para 2030. No Irã, o corredor se conecta ao Porto de Bandar Abbas, de onde as mercadorias podem seguir por via marítima até a Índia.

O desenvolvimento de novas rotas também está mudando as exigências para os equipamentos ferroviários. Fabiano Pellin Mielniczuk, professor de Ciência Política da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e presidente da ABRABRICS, chama a atenção para a crescente demanda por material rodante especializado.

"A reestruturação das rotas comerciais globais, impulsionada por corredores transcontinentais e multimodais alternativos, como o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul e a Iniciativa Cinturão e Rota, está alterando significativamente a demanda por material rodante, favorecendo equipamentos especializados, resistentes às condições climáticas e tecnologicamente avançados. O desenvolvimento desses corredores gera uma demanda expressiva por locomotivas elétricas de alta potência, vagões isotérmicos e refrigerados para o transporte de produtos perecíveis, além de contêineres equipados com sistemas inteligentes de rastreamento". Fabiano Pellin Mielniczuk Professor de Ciência Política da Universidade Federal do Rio Grande do Sul e presidente da ABRABRICS

Paralelamente, a infraestrutura energética também avança, com a expansão de oleodutos e gasodutos, linhas de transmissão de energia elétrica e terminais de recebimento de gás natural liquefeito. Os países da Eurásia continuam cooperando nesse setor, inclusive no âmbito da UEE. Projetos conjuntos na área de energia, incluindo fontes renováveis, ampliam as possibilidades de intercâmbio de recursos e tecnologias, além de fortalecer as relações econômicas entre os países.

Rota da Seda Digital: a dimensão tecnológica da iniciativa

A Iniciativa Cinturão e Rota abrange a construção de redes transfronteiriças de fibra óptica, sistemas de navegação por satélite, centros de processamento de dados e a criação de padrões comuns para a transmissão de informações. Essa dimensão tecnológica ganha importância especial para os países do BRICS com o avanço dos sistemas de pagamentos internacionais, dos documentos eletrônicos e das plataformas de rastreamento de cargas em tempo real. Ao mesmo tempo, as abordagens tradicionais de desenvolvimento de corredores internacionais de transporte, centradas exclusivamente na infraestrutura física, já não produzem os resultados esperados.

A digitalização do setor de transporte e logística e a formação de ecossistemas empresariais macrorregionais tornam-se fatores cada vez mais importantes para o desenvolvimento dos corredores internacionais. Nesses ecossistemas, a concorrência dá espaço à cooperação de longo prazo e à busca por resultados mutuamente benéficos. Os benefícios econômicos da digitalização já podem ser observados na prática: os custos totais estimados para a criação de um ecossistema de corredores digitais de transporte até 2025 foram de 10 bilhões de rublos (cerca de R$ 686 milhões), enquanto os benefícios gerados ultrapassaram 154 bilhões de rublos (cerca de R$ 11 bilhões).

Uma das soluções adotadas foi um programa experimental para a operação de um centro de certificação vinculado ao serviço de terceira parte confiável de um sistema integrado de informações, aprovado pela Comissão Econômica Eurasiática. O programa utiliza assinaturas digitais, fundamentais para o intercâmbio eletrônico de documentos entre os países da UEE. Além disso, com base em uma disposição do Conselho Intergovernamental Eurasiático, de 31 de janeiro de 2020, está sendo desenvolvido um ecossistema de corredores digitais de transporte da União Econômica Eurasiática, que prevê a implementação de serviços essenciais nos corredores internacionais Norte-Sul e Oeste-Leste.

Entre os exemplos bem-sucedidos de digitalização logística estão os projetos de corredores digitais entre a Índia e a Rússia, que demonstram a eficiência da adoção de padrões comuns para a documentação e os procedimentos aduaneiros. A combinação das infraestruturas marítima, energética e digital transforma gradualmente projetos de transporte antes separados em um sistema integrado de conexões internacionais, no qual cada componente reforça os demais.

Ao comentar as perspectivas de projetos conjuntos, Fabiano Pellin Mielniczuk destacou áreas nas quais a cooperação entre os países do BRICS pode avançar nos setores de transporte e tecnologia digital.

"Entre as áreas mais promissoras para projetos conjuntos estão a criação de modernas frotas de vagões refrigerados para corredores agrícolas transcontinentais e a integração de sistemas de diagnóstico por satélite e equipamentos de rastreamento ao material rodante", afirmou o especialista.

Impacto econômico: comércio, investimentos e empregos

A sinergia entre as duas iniciativas produz efeitos econômicos mensuráveis. A redução dos custos logísticos e dos prazos de entrega favorece o crescimento do comércio entre os países. A eliminação de gargalos na infraestrutura dos membros do BRICS pode aumentar as trocas comerciais entre eles em 15% a 25% no médio prazo. Segundo estimativas da Comissão Econômica Eurasiática, a remoção de determinadas barreiras comerciais entre os países da União Econômica Eurasiática (UEE) pode reduzir os custos de transação das empresas em US$ 100 milhões a US$ 120 milhões (cerca de R$ 565 milhões a R$ 678 milhões). O efeito positivo total da eliminação desses obstáculos equivale a 1,5% a 2% do valor do comércio entre os países.

Os projetos conjuntos atraem investimentos de fundos soberanos e do setor privado, estimulando atividades relacionadas, como a produção de materiais de construção, a fabricação de vagões ferroviários, os serviços de tecnologia da informação e a logística. Os investimentos em infraestrutura de transporte impulsionam diretamente a atividade econômica por meio do efeito multiplicador. Indiretamente, contribuem para reduzir os custos de transporte e armazenamento, fortalecer a integração dos mercados e ampliar o comércio exterior. Os corredores estratégicos também facilitam a inserção das economias nacionais nas cadeias globais de produção, criando oportunidades para novos investimentos, atividades industriais e comércio.

A expansão da infraestrutura de transporte também beneficia pequenas e médias empresas, serviços logísticos e a indústria. A construção e a operação dessas estruturas geram empregos ao longo de toda a cadeia de valor, desde as regiões produtoras de matérias-primas até as cidades portuárias. Esse impacto é especialmente importante para países com população em rápido crescimento e elevados índices de desemprego juvenil. A ampliação das redes regionais também contribui para reduzir as desigualdades territoriais, integrando ao comércio e à atividade industrial áreas do interior antes isoladas. Assim, os efeitos econômicos da articulação entre as duas plataformas vão além do setor de transportes, criando condições para a transformação econômica de regiões inteiras e sua conexão com novos polos de crescimento.

Perspectivas: expansão, integração e ampliação de escala

A expansão do BRICS em 2024 abriu novas possibilidades para a articulação entre as duas plataformas. A entrada de Egito, Irã, Emirados Árabes Unidos e Etiópia transformou significativamente o cenário logístico da cooperação, incorporando o Canal de Suez, um importante centro portuário no Golfo Pérsico e uma conexão terrestre estratégica com a África Oriental.

A integração das redes de transporte surge como o próximo passo nesse processo. A harmonização de normas técnicas, a simplificação dos procedimentos aduaneiros e a coordenação dos horários de operação poderão contribuir para a criação de um espaço de transporte integrado, do Atlântico ao Pacífico e do Ártico ao Oceano Índico.

Para alcançar esses objetivos, porém, será necessário superar limitações na infraestrutura logística. Entre os principais desafios estão a falta de instalações adequadas para a transferência de cargas, os trechos ferroviários com capacidade limitada, as restrições de profundidade nos portos e as interrupções sazonais das operações, especialmente durante o inverno nas rotas do norte.

Além disso, o desenvolvimento simultâneo de várias rotas, como os ramais oriental e ocidental do Corredor Norte-Sul, a Rota Transcaspiana e a Rota Marítima do Norte, pode levar à duplicação de investimentos e à dispersão dos fluxos de carga. A sustentabilidade da dívida também representa um desafio: o financiamento de grandes projetos de infraestrutura pode aumentar o endividamento dos países beneficiários, exigindo equilíbrio entre a atração de investimentos e a preservação da autonomia financeira.

O NBD, o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura e os fundos soberanos dos países participantes oferecem fontes de financiamento capazes de viabilizar projetos conjuntos, inclusive iniciativas de infraestrutura de grande porte. Um aspecto importante é que muitos desses mecanismos já ultrapassaram a fase conceitual e começaram a ser aplicados na prática. Assim, o foco passa gradualmente da criação de novos instrumentos para a ampliação dos mecanismos de cooperação já existentes.

Para os países do Sul Global, também ganha relevância a possibilidade de criar um mercado monetário unificado no âmbito dos grupos de integração, o que poderia fortalecer a soberania financeira das economias em desenvolvimento. A expansão dos sistemas de pagamentos internacionais, o uso de documentos eletrônicos e as ferramentas de rastreamento de cargas poderão tornar as novas rotas não apenas fisicamente acessíveis, mas também comercialmente mais vantajosas para as empresas.

Olhar para o futuro: a economia mundial até 2035

Ao analisar as perspectivas para a próxima década, é possível identificar algumas transformações importantes que a articulação entre as duas iniciativas poderá provocar. Segundo estimativas de especialistas, até 2030, os países do BRICS poderão superar as economias industrializadas tanto em ritmo de crescimento quanto em determinados indicadores econômicos, o que reforça a importância da integração logística e dos investimentos dentro do grupo. Analistas também estimam que, até 2028, a Ásia poderá concentrar até 45% dos fluxos comerciais mundiais, refletindo uma mudança significativa na geografia do comércio internacional.

Especialistas preveem o fortalecimento das associações regionais de transporte e o desenvolvimento de corredores alternativos. A logística tende a se tornar menos centralizada: em vez de depender de uma única rota global, o comércio passará a contar com uma rede de trajetos interligados. Para as empresas, isso significa a necessidade de adaptação constante. Terão vantagem aquelas capazes de reorganizar rapidamente suas cadeias de abastecimento, utilizar diferentes rotas de transporte e adotar ferramentas digitais modernas para gerenciar os fluxos de mercadorias.

Em primeiro lugar, haverá uma mudança gradual na geografia do comércio internacional. O centro das trocas comerciais deverá se deslocar cada vez mais para o interior do continente eurasiático e para a região do Oceano Índico, onde estão sendo desenvolvidos corredores alternativos para atender ao comércio dos países do Sul Global.

Em segundo lugar, as cadeias regionais de valor agregado ganharão força. Em vez do modelo tradicional, no qual as matérias-primas eram enviadas para processamento nas economias desenvolvidas e depois retornavam como produtos acabados, deverá surgir uma estrutura mais diversificada, com atividades de processamento e produção cada vez mais próximas das fontes de recursos e dos mercados consumidores em expansão. Esse processo reflete o aprofundamento da divisão internacional do trabalho, que passa de uma organização entre diferentes setores para formas de especialização dentro dos próprios setores e em diferentes níveis tecnológicos, uma das principais características da atual fase de desenvolvimento da economia mundial.

Em terceiro lugar, a concorrência entre corredores de transporte deverá se intensificar, o que poderá reduzir os custos logísticos globais. Em quarto lugar, a composição dos investimentos internacionais também deverá mudar: uma parcela crescente do capital será direcionada não mais às atividades extrativas, mas a ativos de infraestrutura e logística, considerados estratégicos para o controle das cadeias de abastecimento.

"Até 2035, a concentração tradicional do comércio entre o Oriente e o Ocidente, por meio de um número limitado de pontos marítimos estratégicos e rotas terrestres do norte, será complementada por vários corredores continentais. As rotas marítimas continuarão predominantes para cargas volumosas e de baixo valor. Os corredores terrestres, por sua vez, ganharão maior importância estratégica para mercadorias que exigem entregas urgentes, produtos intermediários, comércio de recursos energéticos e diversificação das cadeias de abastecimento. A consequência geopolítica será uma transição gradual do modelo 'centro-periferia' para um modelo em rede. Os países localizados ao longo dessas rotas, especialmente na Ásia Central, no Cáucaso, no Irã e no Golfo Pérsico, ganharão maior importância estratégica, pois poderão conectar diversos centros econômicos", afirmou Zhao Long.

A articulação entre o BRICS e a Iniciativa Cinturão e Rota vai muito além do setor de transportes. A capacidade dos países de integrar infraestrutura, investimentos e tecnologias poderá influenciar significativamente a organização do comércio internacional nas próximas décadas.

O artigo foi elaborado por Vakhit Niiazov. - TV BRICS